安翔  2008-4-9

 

 

 

把东方航空公司云南分公司机长集体不着地返航事件称为“罢飞”，是不恰当的。“罢飞”属于劳资双方雇佣关系形成利益对抗和冲突引发罢工后果的形式之一，是发生于航班执行之前，地面上的非规范群体行为。罢工行为相当于一种非协商途径的明示，以向资方公开宣告谈判要求。东航事件由此看来比“罢飞”严重得多，罢飞至少没驾机起飞，没把乘客带上高空，再转身兜回始发机场，而集体返航事件造成既有事实，显然称为“反飞”更恰切：一种呈示不满于现有工作的抗争姿态。

 

正如事件发生之前，贴满飞行员宿舍和飞行楼的公开信所说：“当我们的权利遭到损害时，我们却不敢维护，这是可怜、可悲还是无能？”反飞事件已然发生之后，事实上，我们看到事件中最可怜的是乘客们，最可悲的是飞行员们，最无能的——是当事民航公司。

 

民航公司的“无能”，表现在其无视相关要求并对其作出响应，总是想着事后“补锅”，然后抓典型杀一儆百遏止再犯，是放纵严重事件形成的根源。祸端既肇，怎可任其滋长，这是傲慢付出的代价。公开信大量张贴于宿舍楼、飞行楼内部公开场所，明示了事态的可能性，除了无动于衷，为何事件还是发生了？可知日常对飞行员权益诉求的漠视。或则，避重就轻，抚慰或者疏导功能组织性失效。东航不会没有工会组织，工会只充疏导情绪工具，不起维权作用，自然于事无补；没能实质上解决问题所在，形式上遏止了罢工，“反飞”终究带上飞机带到航班，机长们自发“起义”了。民航公司机长辞职、跳槽事件近年屡有发生，没能引起有效重视，在根本上改善局面，东航云南分公司明显负有消极责任，这看起来特别像“无能”，不作为。

 

机长或者飞行员们的可悲，不仅在于他们的超负荷工作，尤其是报酬与劳动的不匹配引发累积性不满，表现出平常情况下多数“不敢”维权“不敢”声张的委屈隐抑。他们持两种参照：其一，民营海南公司成倍高薪，东航其他分公司的高收入，连同过去云南分公司曾经是兄弟公司的收入前驱——没理由不调高、不自觉给他们调高薪酬到行业水平；其二，云南作为著名旅游区，有很高的客流量，很大的出飞率，且高原条件相对复杂。这些合理理由本够支撑他们加薪提酬依据，可悲在于他们无法通过类似工会这样的组织去诉求、协商，而且还不能在地面上直接“罢飞”，只有铤而走险玩了把集体“反飞”。再则，他们把内部薪酬冲突引向了第三方：乘客，希望借乘客给公司施压，事实上裹挟了乘客利用了航班。乘客在别无选择下承担了不必要的安全风险和时间成本，反而引起舆论不满，仍然使他们摆脱不了“可悲”这道重彩。

 

相比起来，地面上的罢工比高空中的反飞要后果轻微得多，毕竟没造成更加不可预测的意外。我们不知道没有机场塔台的领航，不在预计时段内返飞的民航机群，会如何安然（盲然？）返回，并不对既定航班的飞行计划发生突发性扰乱。安全返航的机群是否经过了指挥塔台的领航服务？是否意味着无论机场同意与否都得接受为其领航这样的无情事实？在这里，乘客始终是最可怜的。事件一披露，民航公司首先即对外宣称出于天气原因返航，有说法认为此举意在掩饰丑闻，并试图以“不可抗力”免除赔偿责任。这倒不然，以天气原因发布，表现对后续事态的缓和观望，以不激化事件升级烈化。实际上不管天气原因还是人为事件，乘客都要获得相应补偿。

 

说东航飞行员有勇无谋，不选罢工而选反飞，既夸大了他们的胆量，也削弱了他们的智力。现在从程序上说，提不出他们违法“罢工”证据，出勤符合航班定义，往返航程都完成了，中间乘客也没遭受额外损伤。这“反飞”仅仅表明他们的抗争姿态，虽然够极端。难说这不是他们长时间隐忍的集中爆发，假如事先有充分疏导，解决根本矛盾，这样的事本来完全可以不发生，所有劳资关系也都这样。别制造“忍者”，迫使“忍者”最终发威。民营航空公司高薪挖人不是民营公司的错，固然这些飞行员都是现有公司长期投入培养出来，但他们也不等于公司的私有财物，不等于投资即拥有绝对占有权，或者可以用强力去支配他们。

 

有人认为要考虑引进外籍飞行员，此说更富针对当事飞行员进行攻心战略色彩，以威吓现役飞行员自己握有替代资源，闹事无效。内部矛盾尚且不能和平解决，难保外籍人员在一仍其旧的制度下发生更为不可预见的摩擦。问题在于他们的要求到底合不合理，到底有没被重视。有人开始谈论怎么处治这些当事人，民航总局甚至发出给予终生禁飞信号，这些都不是治本策略。即使在终生禁飞上再加一条终生不得出境，也仍然不可能封杀他们到民营企业就业，除非禁飞令等于法律意义上的软禁宣判。随机采访显示，东航事件之后，某市乘客表示，如遇东航航班，宁可改变出行日期。事实上，谁能说是胜者呢？